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可変バルタイ付きだから低速トルクも太く日常の通勤使用にも支障なし!!
フレンズが手がけた最高速仕様のJZA80スープラ。最高速アタックを楽しみつつ、通勤にも支障のないマシンという依頼を受け着手、つい先日完成したものだという。
以前はチューニングベースとしては避けられる傾向にあった可変バルタイ付きモデルの2JZを搭載するが、むしろワイドなトルクバンドを得られると、重宝される傾向だ。
この車両もFコンVプロとバルコンを組み合わせ、可変バルタイのメリットを活かした900ps仕様を実現した。
ちなみに、エンジン本体は比較的オーソドックスな仕様で、ピストン＆コンロッドをピークパワーに合わせて強化し、燃焼室やポートは修正加工、タービンにはT51R-SPL-BBをセレクト、そこにHKSのカムシャフトを組み合わせたという内容だ。
また、最高速用ということで、長時間高回転・高負荷での走行も想定されるため、ロスパフォーマンスのバンパープーリーを使用し、エンジンの振動を吸収、オイルポンプなどの保護に努めているのもポイント。
このエンジンに、3.26:1のファイナルを組み合わせて計算すると、7200rpmで約350km/h。タイヤやクラッチのスリップロスを考えても330km/hは出るだろうとのことだ。
以前はチューニングベースとしては避けられる傾向にあった可変バルタイ付きモデルの2JZを搭載するが、むしろワイドなトルクバンドを得られると、重宝される傾向だ。
この車両もFコンVプロとバルコンを組み合わせ、可変バルタイのメリットを活かした900ps仕様を実現した。
ちなみに、エンジン本体は比較的オーソドックスな仕様で、ピストン＆コンロッドをピークパワーに合わせて強化し、燃焼室やポートは修正加工、タービンにはT51R-SPL-BBをセレクト、そこにHKSのカムシャフトを組み合わせたという内容だ。
また、最高速用ということで、長時間高回転・高負荷での走行も想定されるため、ロスパフォーマンスのバンパープーリーを使用し、エンジンの振動を吸収、オイルポンプなどの保護に努めているのもポイント。
このエンジンに、3.26:1のファイナルを組み合わせて計算すると、7200rpmで約350km/h。タイヤやクラッチのスリップロスを考えても330km/hは出るだろうとのことだ。
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自社のダイナパックが修理中のため、正確な計測は行えていないが、過去の実績から言っても900psは超えているだろうという2JZ。最大回転数を落とさないためにストロークはスタンダードのまま、ピストン＆コンロッドは強化している。計算上では、6速7200rpmで350km/hオーバー、経験的に5〜6%のスリップが起こると考えても、330km/hには到達できるハズ。 |
| スロットルはインフィニティ用90φ。サージタンクもトラスト製に交換し、高回転での伸びを確保している。 |  |
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| ビッグシングルタービン化による低速トルクの減少は、可変バルタイがじゅうぶん補ってくれる。ただし、可変バルタイ用のハイカムにはリフトの大きなモノが設定されていないのが“惜しいところ”だという。 | ||||
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エンジンマネージメントは、FコンVプロによるもので、バルブタイミングはバルコンを追加することで調整している。インジェクターはHKSの1000cc、このサイズを90%以上の効率で使っている。 |
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最高速アタックには、安定したブレーキシステムは必要不可欠。このクルマには前後ともにエンドレスのキャリパーキットを装備している。 |  |
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100φのメインパイプを持つチタンマフラーは、ハイチューンエンジンの出力を引き出す。絞りのあるようなマフラーでは、パワーが出ないばかりでなく、エンジンやタービンの負担を増やしてしまう。 |  |
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| リヤはイケヤフォーミュラのアーム類をフルで組み込み、最高速に適した直進性能やトラクション性能を持ったアライメントに。走行時にキャンバーがあまり付かないセットにすることがポイント。 | インタークーラーはトラストの5層タイプのコアを使ってワンオフ。700mm幅のコアのため、配管のレイアウトには苦労したそうだ。現在は、完成したばかりでオイルクーラーを装備していないが、本格的に走り出した際には必要になってくるだろうとのこと。 |
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